Cada vez que oímos hablar del Puente de Alcántara, es posible que por una parte nuestro orgullo regionalista se vea un tanto inflado, pero por otra parte, y siempre después de la primera sensación, hasta es posible perder un poco el interés.
Alcántara y su Puente es un tema de siempre, un tema abierto en el que cabe toda aportación: Arqueológica, epigráfica, geográfica, hidrográfica y hasta artística, quizás por esta razón pensemos que tanto se ha hablado ya del Puente, y tan poco se sabe por contrapartida, que de nada nos valdría volver a caer en los tópicos de siempre referidos a una grandiosidad a la que ya nos hemos acostumbrado, por la que ya perdimos sensibilidad.
Una vez más el Puente de Alcántara va a ser el protagonista. En esta ocasión va a dar cobijo a un estudio artístico, no en vano es un Puente y sobre él o debajo de él ha pasado nuestra historia, él ha permitido o impedido el tránsito, él ha protagonizado hechos y, por encima de todo, es el mejor ejemplo todavía conservado, de toda la ingeniería imperial romana.
El Puente de Alcántara no podría entenderse, ni siquiera desde el punto de vista artístico, si no estuviera formando parte de una red de caminos más o menos importante, en función de un proceso económico y colonizador.
Dentro del amplio contexto de la red viaria que surcaba la Lusitania se nos plantea la primera pregunta: ¿Dentro de qué calzada o ramificación se ubicaba el Puente? Está claro que uniría dos puntos estratégicos importantes al impedir que el camino se interrumpiera a su paso por el Tajo, levantando una construcción de tal magnitud y su valor artístico. Aquí se plantean varias hipótesis, no respaldadas por unos datos arqueológicos que no nos han llegado, sobre todo cuando la desviación se adentra en lo que hoy es tierra portuguesa.
El Puente sostenía un camino secundario que a la altura de Norba se separaba de la Vía de la Plata. De Norba, pasando por Brozas y Arroyo llegaría a Alcántara, de aquí a Segura y prácticamente ya estaríamos en Portugal. Pero ¿cuál sería el destino de esta ramificación? Es aquí donde no se ponen de acuerdo los investigadores que más han estudiado los caminos romanos. Algunos como Hübner o Mélida apoyan que finaliza en Brácara. Otros, como Menéndez Pidal ponen su fin en Coimbra. Por nuestra parte, tendemos a defender la teoría de Álvarez Rojas, que basándose en estudiosos portugueses afirma que la calzada que pasa por Alcántara llegaba hasta Portus Cale (Oporto), punto desde donde arrancaba a Olisipo y Brácara Augusta. Así vemos cómo un importante camino tenía que unir Oporto con Córdoba, antigua capital de la Bética, camino de gran tránsito e importancia económica para las dos provincias del sur de la Hispania romana.
Si hacemos el camino por la gran Calzada de la Plata y los caminos secundarios que de ella partían hemos encontrado restos romanos que nos hablan de una gran variedad de puentes. Puentes de primera fila como el que cubre el Guadiana en Mérida, puentes elegantes y de nueva construcción como el de Medellín, puentes barrocos y cambiados de emplazamiento como el de Alconétar, puentes de un solo ojo como el del Guijo de Granadilla, puentecillos como el de Aldeanueva, La Doncella, Vadillo, Cuacos o Magasca, cerca de Trujillo, de gran tosquedad en la fábrica.
Todas estas obras van a configurar nuestra manera futura de construir, de la misma forma que lo harán dos puentes con las mismas características constructivas aunque de diferentes dimensiones. Nos estamos refiriendo al puente de Segura, y como no al de Alcántara. En el caso de Alcántara más que de un puente habría que hablar de un conjunto constructivo compuesto de puente, calzada, templo y arco honorífico.
El Puente de Alcántara está situado a unos 400 m. al noroeste de la actual villa. Consta de seis arcos ordenados simétricamente desde el pilar central disminuyendo su luz paulatinamente hasta llegar a los malecones laterales que sirven de refuerzo en ambas orillas.
Las medidas son:
- Longitud total: 149 m.
- Anchura total: 8 m.
- Altura total: 71 m.
La fábrica es de sillería granítica muy dura que revestía un interior de opus aementiciae.
El pequeño templo está situado en la cabecera sur del Puente. Se trata de un templo in antis levantado con piedra granítica. De planta rectangular precedido de escalinata. Parece haber estado dividido al interior en naos y pronaos. El motivo de su construcción responde a una ofrenda que debía hacerse a Trajano y a los dioses de Roma. Tras la Reconquista fue convertido en capilla de San Julián.
El arco honorífico se levanta a la mitad justa del Puente, más concretamente sobre los contrafuertes de la pila central. El arco es de medio punto y su fábrica de sillería regular. En la época de Carlos V se añade un almenaje para adquirir mayor aspecto defensivo y sendos escudos con el águila de armas del Emperador. Constituye el soporte de las placas epigráficas donde se dedica la obra al Emperador, donde figuran los pueblos estipendiados o las referentes a las obras de restauración efectuadas en el Puente.
El autor del conjunto fue Caius Lulius Lacer. En cuanto a la fecha de su construcción, según la inscripción romana que aparece en el arco, la obra fue terminada en el año 104 d. de C., aunque es posible que esta fecha sólo haga referencia al arco y que el puente y el templo se hubiesen construido de 18 a 32 años antes.
A lo largo de la historia el conjunto romano de Alcántara ha sufrido las modificaciones que los intereses económicos y políticos han ido demandando. Levantado en un lugar estratégico, tanto por su posición en el río como por su emplazamiento, casi en la frontera portuguesa. En época musulmana se construyeron torres "para la vida de los omnes", fortalezas y murallas que cumplían una función defensiva.
Alcántara también constituye por su emplazamiento un punto clave para los monarcas leoneses y portugueses que necesitan afianzar la línea del Tajo.
En el siglo XIII se corta por primera vez el segundo arco desde la orilla derecha permaneciendo en tal estado hasta el siglo XVI en el que Martín López dirige la primera obra de restauración.
En el siglo XV se amplía la fortaleza de Alcántara con más dependencias defensivas para reforzar el carácter de aduana.
En 1648 Alcántara es atacada por los portugueses con motivo de las revueltas para conseguir la independencia de Portugal. En 1661 se está ampliando y reforzando el recinto (Baluartes, garitas, fuertes, etc.). En 1707 fue cortado de nuevo por los portugueses en el segundo arco de poniente. La restauración fue iniciada en época de Carlos III pero queda sólo en el proyecto.
En el siglo XIX la ciudad es ocupada por los franceses y la fortaleza, al emplearse un nuevo armamento, se desatiende. En 1808 se arruina completamente el segundo arco de la margen izquierda, permaneciendo así hasta el año 1818 en que se reedifica en madera. Esta improvisada solución muy pronto deja de ser válida porque las maderas serán incendiadas en el año 36 por las tropas nacionales, para impedir el paso a los carlistas. Desde esta fecha el Puente queda cortado, hasta que en el reinado de Isabel II se piensa restaurarlo definitivamente.
Esta restauración es iniciativa de la Real Academia de la Historia que hizo una moción al gobierno de 1858 encomendando la obra al Ingeniero D. Alejandro Millán y Sociats. Se da por terminada en enero de 1860, festejándose el acontecimiento en Alcántara con gran solemnidad. Su coste asciende a la cantidad de 1.726.012 reales y 7 céntimos distribuido en una serie de conceptos y capítulos que luego comentaremos.
Las obras comienzan tras una larga etapa de trámites administrativos, entre los cuales cabe destacar la carta elevada por el Ayuntamiento de Alcántara a S. M. con fecha del 20 de septiembre de 1845. Se nombran comisiones encargadas de agilizar las obras a través de escritos enviados al Gobernador de la Provincia de Cáceres. Se asiste a subastas y a intentos fallidos de iniciar las obras ante el escepticismo de los vecinos.
En octubre de 1856 comienzan los trabajos que dirige D. Alejandro Millán, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, natural de Barcelona. Estuvo casado con Dª Mª de la Asunción Petit y Ulloa, de la familia cacereña de los Condes de Adanero. Trabajó con acierto en el Canal de Isabel II en Madrid. Fue hijo de su época y como consecuencia del impulso de la clase burguesa. En el Puente recrea el estilo clasicista que existió desde el principio en el conjunto romano de Alcántara.
La base documental de nuestro trabajo la constituye una serie de doce planos encontrados en 1986 en la Calle Ancha, núm. 3 de Cáceres, domicilio particular de la familia Silos-Millán. Los planos originales tienen por sí mismos un extraordinario valor artístico, centrado fundamentalmente en la gran minuciosidad técnica con las que están diseñados. Han sido expuestos una sola vez en el Museo de Las Veletas de Cáceres en el mes de junio de 1988.
De los doce planos, de diferentes dimensiones, once hacen referencia a aspectos técnicos, el restante es un cuadro donde se especifica el presupuesto de la obra detallado por partidas.
La obra de Restauración del siglo XIX se centra en los siguientes detalles:
- Segundo arco aguas arriba.
- Desmontado y nuevo montaje del arco honorífico. -Contrafuerte de la pila central.
- Reestructuración de los otros cinco arcos y pilas y estribos en toda su altura.
- Se renueva el pavimento, la imposta general de coronación y los pretiles.
- Retoque de sillares en el templo.
- Montaje de dos cancelas de hierro forjado rematadas en forma de lanzas y al centro la corona y el águila imperial.
De nueva ejecución son:
- Los paseos de las márgenes del río.
- El arco que da salida a un pequeño arroyo en la orilla izquierda del río.
La obra comienza, como hemos dicho, en octubre de 1856, habiéndose necesitado de un año para disponer de los materiales, los útiles y los permisos necesarios.
El primer paso fue el establecimiento sobre el arco roto de un puente colgante que permitiera el tránsito a obreros, materiales y útiles, además de facilitar un punto superior de referencia para el apoyo de las cimbras.
El puente era una galería de madera sujeta por fuertes cuerdas de cáñamo en los extremos. Dispuso finalmente de rafles para el abastecimiento de sillares a la obra a través de pequeños carros.
El siguiente paso viene determinado por la construcción de las cimbras, armaduras provisionales colocadas hasta que se revisten definitivamente de piedra. Primeramente se apuntala el lecho del río para repartir la presión en el terreno. Después se coloca el bastión central que soportará la mayor parte de la carga, repartiéndose la restante a otros puntos distribuidos por el arco.
Una vez finalizado todo este entramado se procede al revestido del arco en su intradós a través de un andamio colgante y a la colocación de las dovelas en cada uno de los frentes.
A los dos lados del puente se levantaban los castilletes también de madera, donde irían colocados los tornos, dos de ellos de madera y los otros dos de hierro fundido.
El arco de madera está perfectamente revestido de piedras, el 24 de diciembre de 1875, día en que se cerró la bóveda con grandes festejos. A partir de 1858 se procedió al descimbrado y relleno de la bóveda.
Desde este momento la obra adquiere otra dirección, la del arco de triunfo y las cinco bóvedas, alguna de las cuales se encontraban en un estado ruinoso, así como las pilas, los estribos y el piso que fue levantado completamente. El lecho de las dos pilas centrales merecieron una atención especial. Es en estos momentos cuando se requiere el trabajo de un equipo de buzos y marineros.
A mediados de 1858 es cuando se derriba y se vuelve a levantar el arco de triunfo. Hasta entonces habían continuado los trabajos de relleno, habiéndose colocado los tornos, la cubeta para la mezcla, etc. Junto con el sistema de poleas se utiliza también el sistema de palancas a través de grúas giratorias y estables.
Una vez que tenemos concluido el arco nos queda por resonar todo el firme de la vía, que se hará con losas de piedra. En siglos anteriores la rasante no era completamente plana como lo será a partir de este momento.
El 25 de junio de 1859 Millán había terminado los trabajos en el arco de triunfo, exceptuando la colocación de las nuevas lápidas, operación que habría de hacerse siguiendo directrices de la Real Academia de la Historia. Se colocan estas placas a finales de 1859 y se cierra el arco con una cancela de hierro por cada lado, rematada en puntas de flecha. A mediados del 59 lo único que restaba para concluir definitivamente la obra eran los malecones de las plazuelas y el arco de desagüe de la margen izquierda del río.
En lo que se refiere a las explanadas se le atribuyen desde el principio un sentido estético, consiguiéndose con ellas una mejor perspectiva del Puente. Hasta este momento este espacio estaría ocupado con construcciones militares
Tienen forma de martillo y sus márgenes están configuradas por grandes losas de sillería granítica. Sobre ellas, tres postes cónicos intercalados entre otros más altos de forma cúbica, simulan una especie de balaustrada. La explanada de la izquierda todavía exhibe uno de los rodillos de piedra empleados en la obra para allanar el firme. Este rodillo era tirado por una cobra de acémilas a través de una barra de hierro que partiendo de su centro se une a una especie de tiradores.
D. A. Millán concluye las obras con el arco abierto en la ladera izquierda del río. Su estética no rompía nada con el conjunto arquitectónico restaurado. A partir de ahora se iniciaron los trabajos para la navegación del Tajo, con 300 hombres y bajo la dirección de D. Rafael Clemente, ingeniero hidráulico. Hasta este momento el río era navegable sólo hasta Cedillo.
Por los planos sabemos que las herramientas poco diferían de las que hoy encontramos en el mercado, refiriéndonos siempre a las más sencillas, como martillos, alicates, sierras, serruchos, picos, palas, mazos, buriles, cortafríos,... La mayoría de sus armaduras estaban detalladas en madera con aplicaciones metálicas de hierro, bronce y hojalata.
Para el transporte se alquilan las acémilas a pie de la obra y además se utiliza la fuerza de los obreros combinada con el rodaje de carros de diversos tipos y de vagones también de tipos diferentes de acuerdo con el tipo de carga.
En cuanto a lo que podríamos llamar maquinarias o herramientas con un sistema de fuerza más complicado tenemos: Tomos de madera, juegos de polea, tornos de hierro, andamio volado con cubeta para hormigón, grúa giratoria estable, grúa locomóvil.
Poco podemos decir de los obreros que se emplearon en la obra y cómo estaba estructurado el sistema de trabajo. Deduciendo de los documentos manejados llegamos a la conclusión de que en Alcántara la organización laboral debió ser muy simple y concentrarse prácticamente en la autoridad y responsabilidad del Jefe de Obra. A él corresponde diseñar los planos, dirigir el trabajo y sacar los presupuestos generales. En nuestro caso el Jefe de Obras tiene nombre y apellidos, sabemos asimismo que fue Ingeniero Jefe de la Provincia de Cáceres y que cobró por la obra la cantidad de 87.160 reales.
Los documentos también hacen referencia a la figura un poco difusa de un aparejador y a una serie de guardas encargados del mantenimiento y buen estado de los trabajos, herramientas o materiales. Al frente de cada cuadrilla de obreros estaría un capataz, es decir, uno al frente de los canteros y mamposteros, otro al frente de albañiles y braceros, de marineros y buzos, de carpinteros y de transportes. Además de los oficios y cargos enumerados hemos de citar también un ingeniero hidráulico y un grupo de administrativos.
Y nos falta uno de los capítulos primordiales a la hora de hacer frente a la obra de reconstrucción que nos ocupa. Nos referimos al capítulo dedicado al dinero empleado en las obras, desgranado en las partidas en las que se gastó. Para ello nos servimos de un solo documento, uno de los planos incluidos en la serie en la que se fundamenta este estudio.
El encabezamiento del documento es el siguiente:
"Resumen general de los gastos que por todos los conceptos han ocasionado las obras de la completa restauración del referido Puente y las nuevas de las explanadas que forman sus entradas desde el mes de mayo de 1856, en que se principiaron los trabajos, hasta el de diciembre de 1859, en que quedaron terminados".
El dinero empleado procedía de la Administración General del Estado. El total del capital invertido se reparte en los siguientes capítulos: Jornales, o lo que hoy sería mano de obra, materiales, destajos, útiles y herramientas, indemnizaciones de terrenos y gastos varios. Cada uno de estos capítulos, a su vez, se divide en conceptos, exceptuando el de gastos varios. Además de las cantidades reales por cada concepto y capítulo se halla el porcentaje respecto al total.
En el primer capítulo, destinado a jornales, se gastan 709.014 reales, distribuidos en una serie de oficios que siguen cierta jerarquía: Auxiliar temporero, guardas, capataces, canteros, albañiles y mamposteros, marineros, braceros, buzos, acémilas y carros. En el cuadro total de gastos se reparte el dinero invertido en los años que dura la obra, con lo cual podemos deducir cuál iba siendo la evolución de los trabajos, qué oficios constituían el grueso de la construcción, cuáles podrían necesitar más hombres o al menos qué salarios podían estar más altos de acuerdo con el gasto.
El siguiente capítulo es el referido a los materiales. Al no tener la memoria de la obra no podemos conocer la cantidad exacta de los mismos, ni tampoco hallar su precio aunque nos aproximemos. Sabemos qué materiales, aparte de la piedra, se emplearon en la cimentación, relleno, firme, etc., con lo que se trabajaba a finales de siglo en una región marginal como Extremadura, aunque en una obra de primera clase como es el Puente de Alcántara y cual iba siendo por periodos anuales la demanda que la obra iba planteando.
Para la confección del mortero tenemos la piedra, el ladrillo, la greda, el cemento y la cal común. El grueso de la obra viene determinado por diversos tipos de piedra como la sillería, sillería labrada para escudos y otros detalles ornamentales, piedra para mampostería y piedra para firme. Finalmente la madera, el hierro, el plomo, el cobre y la pez cerrarán el capítulo de materiales, cuyo coste excede a los restantes capítulos, incluso al de jornales.
En la restauración del Puente los destajos se aplicaron a las obras de carpintería, dragado o acondicionamiento del terreno, a la sillería, a la mampostería y al machaqueo de piedra, en definitiva, a lo que exigía mayor esfuerzo y constituía la columna vertebral del proyecto. El gasto en destajos representa sólo un 0,48% del total.
El capitulo cuarto es el que alude a útiles y herramientas y se desglosa en varios conceptos como son: Herramientas de hierro, útiles de plomo, útiles de hojalata, útiles de madera, útiles de cáñamo, útiles de esparto y pólvora. El gasto sólo supone un 8,10% del total.
Tenemos también una pequeña cantidad invertida en 1859 (1.550 reales), destinada al pago de los daños causados, posiblemente con la pólvora, en terrenos colindantes a las explanadas y las márgenes del río.
Y el cuadro de gastos concluye con un capitulo un poco ambiguo, el correspondiente al encabezamiento de "gastos varios". En él podemos incluir desde los gastos destinados al jornal del administrativo o del aparejador hasta el pago de los transportes. Lo que sí está claro es que estos gastos, cuyos conceptos son indeterminados, fueron pagados en su mayor parte cuando la obra prácticamente había concluido.
De la cantidad total de gastos que asciende a 2.096.311 reales y 32 céntimos se deducen una serie de conceptos que son los siguientes:
- Importe de la conducción desde Alcántara a Cáceres de las maderas, útiles y herramientas en buen estado de servicio. -Importe del valor de los materiales antes citados en dos tercios de su coste.
- Haberes del auxiliar temporero.
El total de esta suma asciende a 370.299 reales y 25 céntimos.
"Resulta por consiguiente, que el verdadero coste total de las obras de restauración del Puente ha sido de 1.726.012 reales, 7 céntimos".
El documento lo firma el Ingeniero Jefe de la Provincia de Cáceres y Director de las Obras del Puente, D. Alejandro Millán, en Alcántara a 1 de enero de 1860. Está sellado asimismo por la Oficina de Obras Públicas de la Provincia de Cáceres.
D. Alejandro Millán supo devolver al Puente de Alcántara el aspecto clásico que las contiendas bélicas le habían sustraído. Nada había más adecuado, nada más aparatoso y espectacular para la propaganda política que el edificio en su mayor plenitud. Lo único que faltaba era convertir tan singular jornada en fiesta para la localidad.
A partir del siglo XVI se había utilizado el lenguaje clasicista en conmemoraciones efímeras como los arcos de triunfo. En nuestro caso no era necesario levantar ninguna construcción efímera de este tipo porque podíamos presumir, nada menos, con uno de los mejores arcos de triunfo del Imperio Romano. Bastaba con adornarlo y reiterar el sentido de homenaje que el pueblo ofrece a la monarquía. Para ello se colocó una piedra conmemorativa a la última restauración hecha durante el reinado de Isabel II. Por su parte, el Puente luciría adornadísimo para el singular acontecimiento, "con profusión de gallardetes de los colores nacionales unos, azules y blancos otros, con escudos y banderas, con leones y castillos... Una guirnalda de laurel circula el escudo nacional" . Y en lo alto de la bandera española. Es así como Sánchez de la Campa, alcantarino de la época, describe el aspecto de la obra.
Los actos festivos comenzarían el día 3 de febrero de 1860, a las 11 de la noche, brindando la orquesta una serenata al Gobernador de la Provincia en la Plaza de la Corredera para felicitar luego a D. Alejandro Millán.
El día cumbre será el 4 de febrero, que comenzará para Alcántara a las 9.30 de la mañana, hora en la que una comitiva formada por más de 200 personas "de los más selecto", asisten a actos religiosos celebrados en el Conventual de S. Benito. Después se bendice la obra y comienzan a pronunciar sus discursos el Sr. Gobernador Civil y el cura de Cedillo. De esta forma se declara abierto al público el Puente y se descubre el escudo de armas de Carlos V que corona el arco de triunfo.
Para el día siguiente el Ayuntamiento de Alcántara dispuso para el pueblo llano corridas de novillos al estilo del país. Con estos actos damos por concluido un proyecto iniciado en el siglo II de nuestra era, proyecto que tiene como protagonista un edificio bien construido, a pesar de haber estado sometido a varias contiendas bélicas, un edificio bello artísticamente, inscrito en nuestro paisaje y en nuestras páginas históricas. Estamos ante un proyecto eternamente inconcluso porque siempre va a inspirar una página más a poetas, artistas, críticos o estudiosos. Un proyecto que hoy conocemos porque hubo alguien que volvió a colocar las piedras que la insensibilidad de otros hombres descolocaron.
Poco aportó de nuevo D. Alejandro Millán al Puente que no tuviera en época romana, es más, se dedicó sólo a devolverle lo que había perdido dentro de las más pura fidelidad y respeto al clasicismo romano. Poco de ornato y mucho de sobria funcionalidad y fidelidad a algo heredado, fidelidad que el gobierno de Isabel II se había preocupado de exigir a aquellos súbditos que decidieron rendirle culto y pleitesía desde sus puestos en oficios técnicos. El mismo Ingeniero valora su proyecto cuando dice: "... Al ejecutar la reedificación de la obra se ha tenido el mayor cuidado de conservar sus primitivas formas y dimensiones, así como la disposición y labra de los sillares con los que estaba construidas"
Y es que como afirma Viollec le Duc, restaurar un edificio no es repararlo sino reestablecerlo completamente hasta devolverlo a un estado por el que nunca tuvo que atravesar.
