Proyecto del Ingeniero D. Diego Bordick
sobre la reparación del famoso
Puente de Alcántara el 1751

El Puente de Alcántara en los siglos XVII y XVIII
Noticias sobre su estado y planteamiento
de restauración

María Cruz Villalón
Norba-Arte ISSN 0213-2214 Vol XXII-XXIII

       
       Diversas noticias recogidas entre la documentación militar de los siglos XVII y XVIII, dan referencias sobre el deterioro que el Puente de Alcántara sufrió en 1648 con motivo de la guerra de Restauración de Portugal y del proyecto de restauración que el ingeniero militar Diego Bordick planteó en 1751, cuyo contenido es además un interesante testimonio de los diversos aspectos de la construcción en el momento.

       Del puente romano de Alcántara apenas se conocer referencias en el siglo XVII. Después de las conocidas reparaciones que se hicieron en el S. XCI, fundamentalmente en tiempos de Carlos V, se ha supuesto que la obra llegó sin daño hasta los comienzos del S. XVIII, cuando la guerra de Sucesión provocara la destrucción de uno de sus arcos, que no sería restaurado hasta finales de la misma centuria.

       Así parece documentado en el plano que ilustra la obra de Fray Alonso Torres y Tapia sobre la orden de Alcántara, donde se advierte que el segundo arco de la margen derecha fue destruido en 1707, y de aquí parte seguramente la referencia que luego transmite Ponz y ha sido tomada por diversos estudiosos que han tratado sobre la historia del puente.

       Pero algunas noticias documentales que hemos encontrado sobre la Guerra de Restauración de Portugal, vienen a poner de manifiesto que el momento en el que el puente sufrió daños de consideración fue en el siglo XVII, independientemente de otras posibles incidencias en el XVIII a las que pudieran referirse los autores antes mencionados. El puente de Alcántara se sitúa en las inmediaciones de la frontera, y como tal, además de la importancia que cualquier puente supone como elemento de la estrategia militar, lleva añadida la condición de paso inmediato de las tropas entre dos países permanentemente enfrentados, lo que le ha valido en la historia una trayectoria de constantes agresiones, paralelas a los sucesivos actos de guerra en los que se vio envuelta la frontera hispano-lusa desde tiempos medievales.

       La guerra de Restauración incidió durante veinte años largos en el territorio extremeño, y de manera particular, conocemos para el año de 1648 las continuas incursiones de las tropas portuguesas en tierra española, reflejadas en Alcántara en una serie de incidencias que repercutieron de modo concreto en su puente al constituir un objetivo fundamental de control. En este sentido, el puente de Alcántara, poco transitado por su situación periférica, tuvo en ese momento, como en otros de su historia, un carácter marcadamente militar, constituyéndose en cuerpo fortificado, alguno de cuyos elementos se recogen en los documentos de guerra.

       En el año 1648, durante varios meses, se sucedieron las entradas y ataques de los portugueses a la villa de Alcántara, que habitualmente quedaban detenidas en le puente. En un intento inicial consiguieron entrar hasta la mitad del mismo, burlando las diversas puertas que tenía, y desde esta posición, minaron el segundo arco de la margen derecha.

       La voladura que provocó la mina hizo que se levantaran algunas losas del pavimento, además de abrir una brecha de veinte pies de ancho, que afortunadamente no llegó a destruir totalmente la traza del arco y fue Dios servido que no acabaron de caer las piedras que fundan el arco que llaman claves. Ello permitió restablecer el paso con un puente de madera, que convenientemente se pudo componer con una porción levadiza: … con que sobre ellas (las claves) se ha hecho una puente de madera tan fuerte por agora que puede pasar la artillería por ella en el interior, que en el mismo lugar se hace una levadiza que casi no ha hecho merced en derribarlo …"(Carta de D. Juan de Santano y Tapia a D. Alonso de Ávila sobre las defensas del puente de Alcántara, de 1º abril de 1648).

       Para entonces el puente tenía 6 puertas, que después del embate tuvieron que ser reparadas y fortalecidas, al tiempo que se abrieron dos fosos a la entrada de un lado y de otro para cortar el paso de los dos caminos que confluían en él.

       Pocos días después de aquella primera agresión que hemos referido, se producía una nueva entrada enemiga que rompió con petardos dos de las puertas, fortificándose la tropa lusa hasta la mitad del puente, tratando de ganar la torre que se encontraba en el centro del mismo sin éxito. A su retirada, una vez más intentó hacer una nueva voladora, que tampoco en esta ocasión logró sus propósitos: el rebelde trató de demoler el puente costándole mucho trabajo y gente hizo una mina de poca consideración porque se dio mucha prisa por temer el empeño grande en que se … Retirose a los cinco días bolando la mina una hora después de su retirada quedando hecho algún daño en el puente pero no tan considerable como se entendió.

       Las últimas referencias que conocemos de este año de 1648, manifiesta como las circunstancias obligaron a multiplicar los elementos de defensa con numerosas adiciones, desempeñando la propia brecha que practicaron los portugueses la función de foso: Que lo que se ha obrado en el puente es dos fosos a las dos puertas de las cabezas con Puente levadizo una fortificación cubierta a los lados con caponeras, y un cuerpo de guardia alto y vajo, y en la ruina del arco después de reparado se dejó aquél hueco escarpado por foso, y con Puente levadizo, y en medio del puente donde estaba la puerta del arco, se fortificó con dos andamios para mosquetería y desde allí estrada cubierta para la cabeza del puente, y para acavar de todo punto lo que falta serán menester 400 ducados … Además existía una atalaya de vigilancia y se solicitaba realizar otra en punto conveniente. Para ninguna de las dos, sin embargo se especifica su ubicación.

       El Puente de Alcántara, como vemos, debió quedar en mal estado desde mediados del siglo XVII y, aparentemente, a lo largo de más de un siglo, pues no tenemos conocimiento de que se practicase alguna reparación en él hasta la reconstrucción que se hizo en los años finales del siglo siguiente.

       Otro documento más en esta trayectoria, es el informe y proyecto que el ingeniero militar Diego Bordick realizó sobre el puente a mediados del siglo XVIII proponiendo su restauración. Data de 1751 y está firmado en Badajoz, donde décadas atrás había desempeñado un importante papel en las obras de fortificación.

       El puente se encontraba entonces en el mismo estado en el que lo habían dejado los portugueses en la guerra de Restauración. Ponz, como dijimos, afirmaba que durante la guerra de Sucesión, lo enemigos destruyeron el segundo arco de la margen derecha, pero Bordik no alude a este hecho, como no queda reflejado tampoco en el plano que luego comentaremos del Archivo Masse, que igualmente atribuye el deterioro de esta parte del puente a los embates de 1648. Pero en el momento, después del paso del tiempo y de los nuevos acontecimientos bélicos, su estado seguramente estaría agravado. El puente, según el informe, amenazaba ya con arruinarse en la parte de la brecha practicada en el siglo pasado que aún continuaba como foso, y Bordick aconsejaba prohibir el paso a cualquier tipo de carruaje, previendo suplir la falta mediante un barco o pontón que cruzase el río. Además el pavimento del puente y la barandilla del mismo en el sector afectado, se encontraban también en mal estado, por todo lo cual instaba para que se realizase una actuación de urgencias.

       Solo el sistema de construcción utilizado por los romanos, a su juicio, había impedido que la agresión sobre el mismo no hubiera sido eficaz: Dieron lugar los portugueses en el pasado siglo de minar el arco arruinado que de se demuestra, pero su rara construcción burlo el intento por que hallándose sus partes disjuntas sin mezclas resaltos ni metales que las encadenasen, pudo el artificio de la exacta regularidad de sus cortes dar lugar a que se ventase la mina y causar algún apartamiento en sus más próximas partes.

       La restauración del puente en el estado el que se encontraba, requería en primera instancia consolidar provisionalmente el referido arco con alguna firmeza respecto que será preciso desmontar todo lo que ahora subsiste del referido arco (cuando los costados estén asegurados) por la lesión que padece pues se debe suponer que la imaginación de la subsistencia está igualmente inclinada y suspensa entre el Milagro y el Artificio de la construcción de este Puente….".

       Pero, aparte de la necesaria intervención en el puente para restablecer sus habituales funciones, Bordick también hace ver la importancia que tenía la restauración por su significado como patrimonio, manifestando una consciencia del valor del mismo como monumento y evocando la historia del pasado: La ruina que amenaza se merece tantas atenciones por su magnificencia como por la utilidad del comercio y de la conservación de estos reinos… que no puede omitir de hacer presente a  V.E. algunas de las más raras prerrogativas que llaman a su alto cuidado a la restauración de este soberbio edificio y al esplendor que resulta a la Nación Española en restituirla un monumento tan propio de su antiguo lustre, y el honor de haber dado a los antiguo romanos un Emperador tan superior… Y dentro de esta misma línea, emite también su juicio sobre el valor estético de la obra, aconsejando el planteamiento de una correcta y completa restauración: sin embargo, de no reconocerse el carácter distintivo de arquitectura en su confección extra de una suma regularidad tiene un tosco rudentismo por adorno tan propio de la áspera cañada donde está fabricado que no se puede dejar de celebrar a su aspecto el buen gusto del arquitecto, ni de admirarse de la paciencia laboriosa de lo antiguo a efecto de conseguir sus empresas, y grangearse la alabanza a la posterioridad; se sigue pues de las exquisitas circunstancias que refiero como de la magnificencia de la obra al haberme empeñado a la más exacta anatomía de sus partes, y esta me convence bien intimamente del deplorable estado en que se halla que me persuado cualquier temperamenteo (en orden a su reparo) inútil, y mal gastado el dinero, y consecuentemente que el más útil proyecto sea restituir este puente a su primitivo ser.

       Abundando en este aspecto, Bordick establece una apreciación comparativa entre la construcción antigua y coetánea, además de considerar el trabajo de restauración de un puente de esta categoría como obra de la arquitectura civil, lo cual exigiría la presencia de un arquitecto que actuase bajo las directrices del ingeniero: sobre este supuesto he puesto toda mi atención a suplir por diversas ideas los medios que los antiguos usaban en sus modos de obras, muchos siglos olvidados y no practicados por los modernos que fabrican muy diferentemente, y con muy inferior acierto según el sentir de todos los excelentes arquitectos; y como no hay experiencia que lo manifieste, ni escritos que lo rebelen, convendrá que la industria supere las dificultades que la practica ordinaria desconoce en esta empresa, y las que se ocultaran solo a los inexpertos, y aunque mi celo los tenga ya digeridos no puedo producir ideas que puedan variar mucho .. en este asunto que es puramente arquitectura civil.

       Por lo mismo, sería muy conveniente que se encontrase un arquitecto de esta especie tan abonado como experimentado, que tomase esta empresa y esto después de haberla ocularmente reconocido, pero de cualquier modo que se resuelva la ejecución de este reparo, siempre convendrá que haya uno tan capaz como se requiere para las operaciones prácticas de esta especie a expensas de S.M y a la orden del ingeniero que dirija la obra.

       Otros aspectos que pueden valorarse en este documento son los concretos datos que Bordick proporciona al dar las pautas de la organización del trabajo y desglosar el presupuesto, cuyos conceptos nos dan referencia de los materiales, máquinas, instrumentos, clases de operarios,…, que demandaba una obra de envergadura como suponía la restauración del imponente puente de Alcántara, todo ello interesante dentro de la historia de la construcción.

       Un primer paso antes de realizar la obra debería ser la búsqueda de los materiales necesarios y la explotación de los lugares más cercanos que pudieran proveerlos. Se señala la importancia de la madera como base fundamental de las obras, de tal manera que el volumen que se presupuesta (316.000 reales de vellón), asciende a casi el doble de la piedra que se proyectaba utilizar. Se especifica sin embargo, que su coste era relativo, teniendo en cuenta que una vez finalizada la obra, se podía reutilizar en edificios destinados a la conservación del puente e incluso en otras obras de la villa de Alcántara. Su aplicación era imprescindible para formar la cimbra del arco que se iba a recomponer y para el puente movible que sostuviera desde la parte superior del puente un andamio ambulante para poder actuar en el intradós del arco, así como otros andamios también volantes que debían disponerse en los costados del puente y a lo largo de las pilas, todo ello de madera.

       También se haría de madera una tangada que pudiese suministrar los materiales desde el río a estas dos especies de andamios. Era conveniente buscas las mejores calidades y las dimensiones apropiadas. La especies seleccionadas son la madera de roble, de castaño y del pinar, encontrándose la primera en las cercanías de Pedrosí, a 14 leguas de Alcántara, la de castaño en los Hoyos de Acebo, a 12 leguas, ambos lugares hacia el norte en dirección a Ciudad Rodrigo, y la tercera en el Pinar de la Bazagona, a 23 leguas de Alcántara, remontando el curso del Tajo. Señala Bordick además la importancia que a efectos económicos tendría organizar las operaciones de saca, corte y traslado, que no convendrían por vía de la administración oficial por la vigilancia que supondrían, sino más bien cedidas a un maestro de experiencia, como circunstancialmente se podría encontrar en el momento en Alcántara.

       La piedra para recomponer el arco, la estructura sobre el mismo, el pavimento y las bancadas del sector dañado, además de las 36 gárgolas que trababan de ponerse a lo largo de todo el puente para que desaguara la avenida superior, suponía también un volumen considerable. Se seleccionaban en el proyecto dos calidades diferentes, dado que la del pavimento debía ser más duro en función de la resistencia al paso de los carruajes. Esta última debía extraerse de la cantera llamada de los Tres Estorninos, a legua y media del puente, ambas en el camino real que conducía a Piedras albas. Bordick asegura en el informe que estas canteras fueron las que utilizaron los romanos en la primera construcción.

       Para la obtención de la piedra había que limpiar las canteras, y el proceso comprendía la saca, el desbasto y posteriormente el labrado de la misma para que su encaje en la obra, en forma semejante a la antigua. El transporte de los bloques era complejo, particularmente para las piezas mayores como las dovelas de la primera rosca del arco, por sus grandes dimensiones. Se preveía realizar este por suspensión en ruedas altas de modo individualizado, o por arrastre de trineos, todo al cargo de profesionales y canteros que pudieran resolver las dificultades de la carga y descarga de las mismas, lo que encarecía el transporte de las mismas en 50 reales cada una.

       En total se preveían unos 204 sillares para dovelas entre las de la primera rosca del arco dañado y las de menos proporción de la segunda rosca. En atención también al transporte y como paso preliminar, se planteaba la necesidad de reparar los caminos que conducían a las canteras.

       Una vez preparada la piedra, se procedería al asiento de la misma, siendo más elevado el coste de las piezas que iban sobre los arcos, dada la mayor dificultad para colocarlas desde los andamios y debiéndose utilizar además las grúas, molinetas, cabrestantes, etc...., estando los asentistas obligados a pagar el justo valor de todas las piedras que se estropeasen en aquellas operaciones. Del mismo modo, también se consideraban en el presupuesto las contingencias de los accidentes o el retraso de tiempo en este trabajo dificultoso y arriesgado de colocar las dovelas y los sillares, ascendiendo por este motivo a 10 reales cada pie de la superficie construida. Una vez asentadas las piezas, se procedería a una obra de rudentación como perfeccionamiento final que estaba previsto no sólo para el sector que se iba a restaurar sino también para la superficie de todo el puente.

       Otro aspecto que queda también recogido en este informe de Bordick es de la técnica a emplear para la consolidación del pavimento de la calzada del puente, asentado sobre un lecho compuesto de arcilla seca y cernida, arena fina y cascajo menudo del río, batido todo con un tercio de cal, lo cual debía constituir una masa apropiada para impedir las filtraciones de las aguas superiores en la fábrica del puente.

       De metales serían necesarios doscientos quintales de hierro de España en barra de todos los tamaños para la obra, así como para fabricar materiales de construcción y herramientas: clavazones, aspas, escuadras, pernos y otras urgencias; cincuenta quintales de plomo de prevención en caso de convenir retener algunas piedras con gafas y otras industrias; seis ruedas de bronce de 2 pies de diámetro cada una, que se podrían fundir en Sevilla, y de 16 pulgadas y a dados y tejuelos para armar y mover diferentes ingenios, más cincuenta quintales de acero, además del carbón para dos fraguas.

       En cuanto a la dirección del trabajo, se consideraba oportuna la participación de varios ingenieros, uno como director de la obra y otros dos subalternos, además de otro ingeniero delineador. Y junto a ellos debía colaborar un arquitecto experimentado en la construcción de puentes que debía ser designado por el Rey, que determinaría también su sueldo, del mismo modo que el de los ingenieros, para los que se especifica la intensidad que conlleva su trabajo al tener que permanecer en continuidad en la obra.

       La administración general se propone a un comisario sin otra ocupación que la de intervención y pagar directamente a los operarios, y la supervisión de obra que se encomendaba a dos sobrestantes mayores y otra tres inferiores cuya misión era asistir y revisar las medidas y entregas de los operarios y controlar las máquinas a la orden del Ingeniero Director. Los primeros cobrarían 20 escudos al mes y los segundos 15 escudos, frente al sueldo que se estimaba oportuno para el arquitecto de 1000 reales al mes. Los materiales, efectos y máquinas de la obra requerirían también un guarda de almacén y un guarda de parque.

       Entre los obreros constan los carpinteros, herreros y albañiles: un maestro carpintero de ribera y otro de cortes con dos oficiales, dos aserradores y cuatro peones robustos; un maestro herrero con dos oficiales y dos peones para el gobierno de dos fraguas, un maestro alarife con 2 albañiles y dos peones. Además se contaba también con la asistencia de miembros de la marina: un contramaestre y ocho hombres de marina para el gobierno de la tangada y dos grumetes ágiles para gatear en las maniobras,  que pudieran prestar servicio en el manejo de los cabrestantes, molinetes, cables, cuerdas y poleas, así como el movimiento del puente movible y de los andamios volantes. Además se requería personal también para la maniobra de las cimbras, máquinas, andamios, cabrias, grúas, plataformas y tangada, cuyo trabajo podría contrastarse a destajo. El montante total del contrato del personal laboral ascendía a 230.000 reales de vellón, sin incluir la asignación de los ingenieros y previendo la manutención del mismo. Bordick solicitaba al Rey en el proyecto la franquicia de víveres, tal y como se le había concedido en la obra de la Real Fábrica de Tabacos de Sevilla, en previsión de una mejor organización del trabajo, y atendiendo a la distancia entre la villa de Alcántara y el puente, así como a la escasez de suministros que en el momento dominaba allí.

       Otros gastos añadidos remiten a la apertura de dos caminos que bajasen de un lado y otro del río, desde el Camino Real hasta el lecho del mismo, para el embarque y desembarque en el pontón que sería necesario instalar en tanto durase la obra y el puente estuviese cortado; a la construcción de almacenes, cobertizos y obradores para guardar los pertrechos y metales, y a la explanación de terreno con el fin de crear una plataforma en lugar inmediato en la que se pudiera depositar la madera, trazar las cimbras y el puente movible y construir los andamios, máquinas, grúas y demás ingenios necesarios.

       Otro aspecto de interés también dentro de esta partida de gastos varios, se refiere a las obras que debían poner en defensa el puente como obra militar: la restauración de la plaza y de la fortaleza del mismo, el ensanche de las entradas del puente para construir en ellas cuerpos de guardia con sus estacadas y sus rastrillos, además de otras dependencias necesarias para su custodia.

       La obra se preveía para tres años, según se especifica a la hora de precisar el contrato del arquitecto, y se presupuestaba en total de 1.158.707 reales de vellón.

       Pero la realidad es que no se conoce siquiera la respuesta oficial al proyecto. La última información que tenemos sobre este asunto es una carta en la que Bordick reclamaba una resolución sobre el urgente restablecimiento del puente, pero sólo sabemos con certeza que este se restauró definitivamente tiempo después, según noticias de Ponz, que dice en su Viaje de España que al término de su libro en 1784, se habían concluido las obras.

       El informe de Bordick iba acompañado de planta y alzado que ilustraban el proyecto y hoy no se encuentran con él. Pero otros planos del siglo XVIII pueden dar idea del estado en el que entonces se encontraba el puente. Concretamente, el plano perteneciente al Atlas Massé y publicado por A. Bonet Correa, dice en su leyenda que todavía en 1715, fecha  que indica cuándo se realizó el plano, el puente subsistía según su antiguo estado pese al daño que trataron de causarle los portugueses en 1648. En la planta se aprecia el destrozo de la fábrica del segundo arco de la margen derecha, como se refleja en los documentos del siglo XVII que hemos recogido. En este mismo estado lo debió reconocer el ingeniero Bordick, según los detalles de su informe, y aún en 1768 debía seguir en estado semejante, como lo vemos en la nueva representación correspondiente al libro antes citado de Torres y Tapia sobre la Orden de Alcántara. Otro testimonio es la maqueta que publica Fernández Casado, que muestra de modo plástico los destrozos de arco, los flancos del puente y el pavimento del mismo en el sector afectado. Pero en ella se señalan además los problemas de los pilares que no se habían referido en el proyecto de Bordick, que afirmaba que el puente, salvo los daños consabidos del arco, se encontraba en perfecto estado, del mismo modo que se reseña en el plano del Atlas Massé. La maqueta se ha considerado del siglo XVIII, pero no tiene una fecha concreta ni se conoce tampoco al autor de dejó la firma en ella.

       Si se ve entre los dos planos aludidos una cierta variación en las líneas defensivas de los extremos del puente, y en el de Torres y Tapia, más reciente, se aprecia la ampliación de los edificios y cuerpos que fortificaban el puente. En este tramo de tiempo, atendiendo a los recursos más urgentes, como se conoce para otras actuaciones a lo largo de esta frontera, debió prestarse atención fundamentalmente a las razones de guerra, frente al mayor coste de una completa restauración del puente como planteaba Bordick. Finalmente, en el plano de Laborde y otros posteriores del siglo XIX, se nos presenta un puente exento de aditamentos militares, concentrándose estos a partir de ahora en ambas entradas como puntos de control.

       Actualmente, la Torre del Oro, en la entrada de la margen derecha, puede testimoniar aquel aparato de construcciones militares que seguramente desaparecerían en la reconstrucción decimonónica del puente.

       Poco después, como se sabe, los incidentes de la guerra de la Independencia volvieron a poner en juego de nuevo el puente de Alcántara como objetivo de la estrategia militar, y en este caso, finalmente se logró el propósito de derruir el siempre castigado segundo arco de la margen derecha (1810). La restauración de este destrozo y de las descompensaciones que la fábrica sufrió a consecuencia del mismo, tuvieron lugar entre 1856 y 1859, y sus resultados son los que se pueden contemplar en la actualidad. Si aludimos aquí a esta fase más reciente del siglo XIX, fuera ya de los márgenes de nuestro trabajo, es por el interés que la parte gráfica el proyecto tiene como posible recomposición visual de aspectos que constaban en el informe de Bordick.

       El ingeniero Alejandro Millán, autor del nuevo proyecto, dejó magníficos y monumentales diseños del puente y de las máquinas, cimbras e ingenios, que son testimonios de primer orden en la historia de la ingeniería y que, con avances lógicos, pueden sugerir el sistema y los útiles de trabajo que en el tiempo de Bordick hubieron de disponerse para abordar una obra de tanta dimensión.