Varias son las incógnitas que en torno a la construcción del puente de Alcántara se resisten a ser despejadas, a pesar de haber sido objeto de atención y estudio desde épocas remotas a la actualidad.
Y es que, posiblemente, Alcántara sea uno de los puentes que más polémicas ha suscitado entre los estudiosos de todas las épocas, tal y como se recoge en la síntesis elaborada por Jesús Liz Guiral.
Historiadores, ingenieros, geógrafos, arqueólogos, etc, como Ceán Bermudez, Mélida, García Bellida, Blanco Freijeiro, Fernández Casado, etc, por citar a algunos de los más próximos, a los que habría de añadir las aportaciones más recientes del "I Seminario Internacional sobre el Puente de Alcántara", dirigido en 1986 por José A. Fernández Ordóñez, el trabajo ya mencionado de Liz Guiral de 1988, o el de Mª del Carmen Rodriguez Pulgar de 1992 sobre la restauración de Millán en el siglo XIX.
El hallazgo de un informe del año 1841 elaborado por el ingeniero Secundino Fernández de la Pelilla, que se trasladó a Alcántara el 29 de mayo de dicho año por orden de S.A el Regente del Reino para estudiar la recomposición del puente, se enmarca dentro de la investigación que desde 1995 llevamos a cabo un equipo del laboratorio de Caminos de la Escuela de Obras Públicas de la Universidad Politécnica de Cáceres, con el profesor Máximo Cruz Sagredo al frente, en colaboración con la Cátedra de Estética de la Ingeniería de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, que entonces dirigía José A. Fernandez Ordoñez, para la realización del inventario de puentes de Extremadura: Proyecto IPEX, a punto de culminar.
De Alcántara sorprende, sobre todo, su logro de haber sobrevivido y llegado prácticamente "ileso" a nuestros días, resistiendo a los tiempos, a los elementos y a las guerras durante casi dos milenios. Su soberbia factura, sobria y monumental, tan personal y tan excepcional, reconocida por todos, y su capacidad para seguir seduciéndonos y atrapando nuestro interés por tratar de desvelar toda su verdad.
Alcántara y los ingenieros militares.
En esta tarea no habría que olvidar la información suministrada por los ingenieros militares, especialmente del XVIII y primera mitad del XIX, a quienes debemos muchos de los planos, descripciones, mediciones e intervenciones sobre los puentes, añadiendo eslabones perdidos que, en ocasiones, sirven para comprender o completar la dilatada génesis de algunos de nuestros puentes, como es el caso de Alcántara.
Así sabemos por Müller de la rigurosa medición llevada a cabo por el Subteniente de ingenieros Pedro Navas a principios de noviembre de 1767, realizada expresamente "con la más escrupulosa medición de todas las partes de este puente y repetidos sondeos de sus aguas", así como los dibujos (planta, alzado y perfiles) hechos por encargo de Bernardo de Montfaucon para insertarlos como suplemento a su obra de 1719 "L'Antiquité expliqué et representée en figures".
Según el capitán de infantería e ingeniero ordinario Miguel Sánchez Taramas, traductor del "Tratado de fortificación" de Müller, al que incorpora la descripción, entre otras obras públicas españolas, de 15 puentes, entre los que figura Alcántara, Julio Lacer era gobernador de la Lusitania, lo que explicaría la potestad de reflejar su nombre en una lápida junto al puente.
Respecto al debatido problema sobre el origen de Lacer, éste era, al parecer, de una pequeña aldea de Portugal llamada Idaña la Nova, sin explicar el ingeniero Pelilla el origen de su fuente.
Todo el conjunto, sigue el tratado militar, "se construyó en seis años, es de grandes piedras de granito berroqueño, de un color ceniciento, asentadas sin mezcla, betún ni metal alguno, sino entalladas y sostenidas las unas contra las otras por medio de la regularidad de sus cortes; y a esta maravillosa disposición se atribuye el poco efecto que hizo la mina con que los portugueses intentaron volarle en 1707: porque venteada por las juntas de los sillares fue fácil que por ellas mismas se disipase la mayor parte del fuego, sin emplear su actividad contra lo sólido de la fábrica".
La antigüedad, la solidez y la suntuosidad son los tres adjetivos con los que arranca el informe del ingeniero Pelilla, de 18 páginas, más otras siete de presupuestos, careciendo por desgracia de los planos a los que hace referencia varias veces en el texto.
Para su mejor comprensión, hemos de situarnos ante la tercera cortadura que sufres este puente, ocurrida, como se sabe, a principios de la guerra de la Independencia. El ejército aliado ingles habilitó el paso en 1810 con un puente de maromas que ya había sido utilizado en el de Almaraz, igualmente cortado.
En Alcántara se guardaban cuatro cabrestantes, una cabria y garruchas de bronce y madera en buen estado. Nueve años después, el Ayuntamiento y algunos particulares de Alcántara hicieron un puente más solido, de madera, que costó 250.000 reales y que quemaron en 1836 por orden del General Rodil para impedir el paso a la facción del General Gomez. Desde entonces el paso se efectuaba en una pequeña y peligrosa barca que llevó a los vecinos a insistir ante la reina para que repararan el puente.
Probablemente la llegada en 1841 de ingeniero Pelilla a Alcántara fuera la respuesta a los desvelos de la Diputación Provincial de Cáceres. Por su parte, el Ayuntamiento de Alcántara, en 1845, se había dirigido a la reina para que activara el expediente de reparación del puente, y cinco años después solicitan permiso para hacer, a expensas de los vecinos, un puente colgante provisional que no afectaría a la obra nueva por hacer, ni a la antigua.
Un informe inédito.
Lo más interesante de este informe es la descripción que hace el ingeniero del puente desde su situación privilegiada de poder examinar in situ el puente cortado, de cuya bóveda se conservaban ocho hiladas de dovelas a cada lado que, en su opinión, no ofrecían estabilidad para continuar la fábrica sobre ellas. Nos describe luego el puente, dándonos medidas en pies, tomadas por él, y remitiéndonos a unos planos por desgracia inexistentes.
De especial interés es lo que él llama el entripado del puente, que "según se ve por la cortadura, es de sillares iguales a los de los paramentos, sin que se descubra nada de mampostería ordinaria".
En realidad, dice, toda la fábrica es de sillares de granito muy duro, debido a la escasa proporción de mica y feldespato respecto al cuarzo, y que están asentados en secos: "tanto en las juntas de todos estos sillares (se refiere al entripado), como en los de los paramentos y bóvedas, no se conserva vestigio alguno de mortero que se emplease en su construcción, lo que induce a creer no se usase ninguno … si bien es cierto se observa en la bóveda de uno de sus arcos unas pocas y pequeñas estalactitas agrupadas en un pequeño espacio, pero éstas pueden muy bien provenir de la disolución por la filtración de las aguas de algún pequeño resto calizo que se emplease en la construcción del puente, sin que por esto pueda asegurarse se emplease ninguna clase de mortero, pues no se hallan otras señales calizas en el resto del puente".
Refiriéndose al estado del puente, menciona tres problemas: el primero de ellos es la filtración de las aguas llovedizas que "caen en canales por entre las juntas de las bóvedas", advirtiendo que, de proseguir así, no durará muchos años, pues las juntas de las dovelas en el intradós estaban muy destruidas, faltando, incluso, una de ellas en uno de los arcos, sin poner en peligro su estabilidad pues "el arco no ha hecho sentimiento por esta falta".
Otro problema que señala como causa de destrucción eran los millares de aviones y chovas que criaban todos los veranos en los huecos que había entre las juntas de las dovelas, a lo que había que añadir el continuo tiroteo de los cazadores a estas aves, que considera más perjudicial que el de las filtraciones.
El tercer problema se refería a la parte inferior de la pila del arco cortado, sumergida en el agua. Los lugareños le habían asegurado que faltaban bastantes sillares, formándose una cavidad bastante considerable a la que entraban fácilmente los nadadores, pero al carecer de medios no había podido reconocerla.
Aunque no le proporcionan datos suficientes para fiarse, si le llama la atención que le dijeran que siempre lo habían conocido en el mismo estado, incluso sus antepasados, lo que le hace suponer que la destrucción no iba a más, mencionándoles además que a finales del XVIII o principios del XIX, sin precisar más, estuvo un Comisionado del Gobierno con un buzo a reconocer el daño y haciendo un proyecto para su recomposición.
Pasa a continuación a proponer las obras que considera indispensables para la reparación de la cortadura, que es la que considera más urgente pues cree que las otras, aunque necesarias, podían esperar unos años.
Expone brevemente su criterio de actuación basado en el máximo respeto a la obra. Así, "aún cuando sería mucho más sencillo y económico variar su aspecto exterior, no creo deba en manera alguna variarse de el del resto del puente, pues sería una deformidad que una parte presentase distinto aspecto y formas que la otra … Siendo este puente una obra monumental que recuerda lo que era este país en los siglos más remotos …., debe conservarse a toda costa un monumento que recuerda dicha época y engrandece a este país".
Con este planteamiento economizará en las partes no visibles del puente, sin modificar el exterior: "nada he variado la forma y consecución exterior del puente, y si … en la consecución interior, pues en esa variación queda el mismo su aspecto exterior, no se disminuye su solidez, y resultan grandes economías en su reparación".
La bóveda del arco, cuyo diámetro es de 86 pies, mientras que la distancia entre paramentos de las pilas es de 84, por hallarse sus arranques retirados un pie a cada lado de sus paramentos, "deberá tener 61 hiladas de dovelas de las cuales, la primera hilada en cada uno de los arranques deberá tener once, la segunda doce, la tercera once y así sucesivamente". Y da a continuación las medidas de todas las dovelas: "640 deberán tener en su boquilla 2,22 pies por 2,36, y en el trasdós 2,52 por 2,36 y 6 pies de longitud; y las otras dimensiones serán en su boquilla 2,22 por 3,54 y en el trasdós 3,54 por 2,36".
Así pues, en aras de la uniformidad que en su opinión debía tener todo el puente, aunque podría reducir el tamaño de las 702 dovelas de que consta la bóveda, no lo estima conveniente. "Pudiera muy bien disminuirse la longitud de estas dovelas, pues atendiendo a la calidad de la piedra que es muy dura, y las dimensiones del arco, bastarían dovelas muchos menores, pero no he creído deber disminuirlas por conservar la uniformidad". E incluso, por la misma razón, conservaría en su proyecto los arcos de frente de la sobreboveda, que considera enteramente inútil y solo la suprimiría interiormente, "resultando de aquí la economía de los gastos que originaría trasdosar la primera bóveda y construir la segunda".
Para aumentar la solidez del arco y evitar el cambio de curvatura que sufren las bóvedas al descimbrar, por causa de la compresión de los morteros, propone asentar las dovelas en seco, y para evitar las filtraciones echar, concluida la bóveda, una lechada clara de mortero hidráulico para llenar los huecos que quedaran en las juntas, cubriendo toda la bóveda con capas de una pulgada de mortero hidráulico, bien batido con ripio menudo. Para que esas capas se secaran con igualdad y no se hicieran grietas, se debería cubrir todo con una capa de arena de 8 a 10 pulgadas durante un mes y luego se retiraría, cubriéndose de nuevo todo con otra lechada clara de mortero hidráulico para rellenar alguna grieta, en caso de que se hubiera formado. Por último, se refiere a la construcción del muro, cuyos paramentos se dispone sean de dimensiones análogas a las del resto del puente, pudiendo para ello servirse de los sillares que se hallen entre los escombros del puente, que se constituiría así en la cantera de la propia obra, sustituyéndose dichos sillares por mampostería ordinaria con cal.
Para la bóveda y sobrearcos, se obtendrán los sillares de la cantera de "los Romanos" a una legua de distancia, donde se había obtenido la piedra para hacer el puente, según constaba en el archivo de la Orden de Alcántara.
Para el pavimento propone piedra menuda, frente al del resto, que eran de sillarejos, y los pretiles y cornisas análogos a las del resto del puente.
Termina el informe dedicándole un gran apartado al tema de la cimbra, para lo que huye de poner apoyos intermedios "por ser los de piedra bastante costosos y estar los de madera sujetos a muchas contingencias que conviene evitar en la construcción de una bóveda", señalando además lo comprometido que sería en caso de que se produjese una gran avenida, bastante frecuente en esa parte del Tajo.
Tampoco desea la cimbra "retrouseé", por las inestabilidad del equilibrio de las poligonales, cuyo crédito, dice, "solo el nombre justamente célebre de Perronet pudo sostener por algún tiempo". En realidad era un tipo que permitía un gran ahorro de material, pero a costa de una excesiva deformación, por lo que no se utilizaría mucho.
Pelilla prefiere el sistema establecido por Pitot de cimbra rígida, apoyada en los arranques de la bóveda pero introduciendo algunas variaciones a base de piezas péquelas cosidas con tornillos y zunchos de hierro. El sistema del francés requería maderas muy robustas y de grandes dimensiones que en opinión del ingeniero eran muy difíciles de conseguir.
Tras dividir la cimbra en seis partes iguales, sostenidas por seis tornapuntas que descansan sobre cuñas colocadas sobre los apoyos y sujetas con zunchos de hierro, da a las secciones de las piezas una dimensión diez veces mayor que la que da el cálculo, y doce veces mayor para aquellas que tienen que ejercer mayores esfuerzos. La cimbra se compone de cinco cuchillos unidos entre sí con viguetas y que abrazan las maderas, sobre las que descansan en entalladuras hechas en dichas viguetas, para evitar así los movimientos laterales de la cimbra.
Toda la reparación se presupuesta en un total de 361.930 reales, y desglosa minuciosamente cada partida de los ocho capítulos que contempla:
- Bóveda - 129.420
- Sobrearcos - 8.862
- Paramentos - 18.326
- Entripado y morteros - 53.772
- Herraje - 10.600
- Cimbra - 88.000
- Andamios - 20.000
- Dirección de la Obra - 33.000
El trabajo de este ingeniero desconocido sería culminado 15 años después, como es sabido, por el ingeniero Alejandro Millán, quién llevará a cabo la reconstrucción del puente y de cuyo proyecto, curiosamente, se conservan solo los planos y no la memoria. ¿Llegaría a conocer este informe Millán?. Al menos sabemos que pudo contar con un informe que defendía la integridad del puente.
La actuación de Millán.
No fue este en cambio el criterio mantenido por Millán a pesar de las opiniones de estudiosos como Blanco Freijeiro y otros destacando su postura respetuosa con el monumento.
Enfrentarse realmente con la reconstrucción del puente era entrar en el terreno de la práctica, de la realidad concreta, afrontando con escasos medios la resolución de múltiples problemas, empezando por las dificultades con las que tuvo que verse ya desde la fase de los preparativos, como fue la conducción de las maderas que, bajando por el Tajo, se habían quedado detenidas demasiado tiempo en Toledo, hasta las ocasionadas por la restauración propiamente dicha del puente.
En efecto, como se sabe, además de su trabajo de reconstrucción del arco volado que se sentía como la obra más urgente, desempeñó otro muy delicado, como fue la reparación de los otros arcos, cuyos huevos, por descomposición del granito, rellenó con cemento de Vizcaya y para los que necesitó andamios volantes colgados a veces a más de 50 metros sobre el río, utilizando una grúa de madera de nueve toneladas que manejaba un solo hombre.
Pero uno de los trabajos que más escándalo ocasionó fue su polémica actuación con el arco triunfal que la prensa de la época, como la "La Iberia", calificó de bárbara mutilación y que "El Diario Español" llegó a denominar incluso destrucción del puente y su arco triunfal.
Cuando el ingeniero Millán observó en julio de 1857 el estado de ruina que presentaba dicho arco debido a su agrietamiento y desplome, lo desmotó enteramente, proponiendo reconstruirlo no en el mismo lugar, sino " en el punto que pareciera más conveniente".
¿Fue determinante esta denuncia de la prensa que llega a distorsionar la realidad para que el puente se reparara en los términos en que prácticamente podemos contemplarlo hoy?
Desconocemos si hubo repercusión y el debate que pudiera haberse originado, y si Millán pudo sentirse presionado para volver a montar el arco en su lugar originario. Con todo, respetar su emplazamiento original fue todo un acierto. No podía ser de otra forma. Alcántara lo merecía.
