El puente de Alcántara es la obra más hermosa de toda la romanidad:
- Según el geógrafo árabe Idrisi "era una de las maravillas del mundo".
- Ambrosio de Morales decía "que no se halla ningún puente que sea de tan grande y maravillosa fábrica".
- Un cronista extremeño asegura "que es el más notable edificio que agora en el mundo". Otro extremeño, Viu, dice de él "que es el mayor edificio que nos queda en España de toda la antigüedad".
- El cronista de la Orden de Alcántara afirma "que es uno de los más soberbios edificios que se conocen hoy en Europa".
- Para Ponz "es una de las obras más portentosas y más útiles que se han hecho desde que se construyó hasta ahora", y, sin embargo de cuanto sabía de ella, "se sorprendió al contemplar tan admirable y magnífica obra".
- Otro cronista, Alonso Morgado, le llamaba "el puente más soberbio y memorable del mundo".
- Pero todavía resulta más poético y generoso el gesto del Rey Don Alfonso V de Portugal, levantando el cerco de la villa de Alcántara al enterarse de que los españoles iban a cortar el puente, diciendo al jefe de los sitiados "que no lo quebrasen, que él rodearía, porque edificio tal no se gastase, pues no quería el reino de Castilla con aquel edificio menos".
Pues bien, esta "portentosa obra, de tanta braveza y majestad que pone espanto en quien la ve", ha estado apunto de arruinarse por fallo de uno de sus airosos pilares. El puente consta de cinco, de los cuales tres aparecen en seco sobre la roca sana de las laderas, mientras que otros dos tienen su parte inferior oculta bajos las aguas, salvo en estiajes muy pronunciados, en los que se descubrían las partes más bajas de la sillería (opus quadrata) de una de ellas, pero rodeada por bloques sueltos que debieron pertenecer a la ataguía auxiliar para cimentación y que ocultaban todavía la zona más baja de dicha pila.
Pero en la cuarta pila desde la izquierda ni aún en los más pronunciados estiajes había conseguido llegar a ver el final del paramento de sillería del lado interno (el más próximo al centro del río). Durante la construcción del nuevo puente de Mérida, efectuaba frecuentes visitas al de Alcántara. En dicha época empecé a realizar mi trabajo acerca de "los Puentes Romanos en España", y con este motivo me consideraba imaginativamente ingeniero romano, por lo cual me sentí obligado a tener a mi cargo el Puente de Alcántara.
Las dos preocupaciones más importantes que me proporcionaba esta obligación eran la de asegurarme del estado de cimentación de la pila a que aludimos y la de levantar unos planos del puente con la máxima exactitud que permiten los medios topográficos actuales. Realmente ninguno de los dos objetivos se realizaron entonces, pues aunque conseguí para la pila una exploración con hombres-ranas, se hizo ésta en una ocasión desafortunada: planeada para efectuarla en pleno estiaje, su realización sufrió dilaciones sucesivas, llegando a verificarse a finales de noviembre de 1962, cuando ya la corriente del río era peligrosa y dificultosa y sus aguas siempre turbias estaban completamente rojas y extraordinariamente frías. En estas condiciones los hombres-ranas obtuvieron una información errónea de la superficie del paramento de la pila, que encontraron al tacto bien conformada.
El puente consta de seis arcadas distribuidas simétricamente con respecto al pilar central, el cual queda ratificado en su condición axil por las sobre-elevación del arco honorífico que está en la mitad de la plataforma del puente. Las seis bóvedas se sustentan sobre cinco pilares exentos y en otros extremos que prolongándose en muros constituyen los estribos. Las bóvedas son de medio cañón con luces medias aproximadas de 28 + 22 + 14 m, desde las centrales a las extremas, y cuya variabilidad corresponde con bastante exactitud a una proporción armónica perfecta. Están constituidas por dos roscas superpuestas de dovelas aparejadas radialmente, en la inferior mostrando su tizón y en la superior las sogas alternando juntas, y completando un espesos de 2,40 m. Las pilas tienen cuerpo rectangular de la misma latitud a que las bovedas , 7,80 m y un espesor constante de 3,30 m, que da una esbelted vano-macizo de 1:3,3, la mayor conseguida en puentes romanos. El cuerpo de pilas centrales se prolonga aguas arriba mediante tajamares triangulares y aguas abajo por espolones rectangulares; pero en las tres extremas las prolongaciones son rectangulares por ambos lados, ya que tienen pocas ocasiones de ponerse en contacto con las aguas; espolones y tajamares no son de sección constante en toda la altura, sino que sus dimensiones se contraen cuando alcanzan el nivel de arranquen de las bóvedas. Los planos de tímpanos coinciden con los de boquillas de bóvedas, llegando hasta coronación donde corre una cornisa en gola que contornea además las terminaciones de tajamares y espolones. Sobre esta cornisa se coloca el pretil, formado por cuatro hiladas de sillares superpuestas, la última de las cuales de mayores dimensiones y curvada en la cara superior sirve de albardilla. La terminación de las superficies vista es de labra tosca con almohadillados prominentes, más en sillares que en dovelas. Las hiladas son perfectamente horizontales y tanto las dovelas como los sillares son muy uniformes y de escuadría perfecta y recercados con una amplia anatyrrosis.
El puente queda acompañado por templo votivo situado fuera de él y arco honorífico situado en el centro del mismo, como ya hemos indicado. Es aquél un templo in antis, cuyas columnas sostienen una lápida de mármol en dos hojas con una larga inscripción dedicatoria en versos latinos donde se menciona el ingeniero autor la obra: Lacer.
El arco honorífico contiene cuatro inscripciones: la que acredita la data del puente - año 105 d. C, cuando coinciden el tercer año del imperium de Trajano, su quinto consulado y el octavo año desde su potestad tribunicia -, las que atestiguan las reconstrucciones en tiempos de Carlos V e Isabel II y la que consigna los pueblos que contribuyeron a la construcción de la obra. Las correspondientes lápidas no están en los lugares de origen ya demás el arco se desmontó en 1858 y se volvió a montar cuando la reparación de Isabel II.
El puente está unido a nuestra historia y ha sufrido siempre que las convulsiones internas pusieron en tensión la línea del Tajo. Durante la Reconquista pasa provisionalmente a los cristianos en 1166, pero se pierde en 1174 para reconquistarse definitivamente en 1213 con Alfonso IX.
Sale de estas convulsiones con un arco menos, que parece corresponde al de la extremidad derecha, sin que esta mutilación pueda cargarse a moros o cristianos aunque parece más verosímil la primera versión.
El puente tiene papel activo durante los conflictos de españoles y portugueses al final de la Edad Media, en las guerras intestinas del reinado de Juan II y en un radio de acción más limitado cuando las desavenencias entre el Maestre y el Clavero de la Orden de Alcántara, que tenía a su cargo la custodia del puente.
El resultado de todos estos conflictos es que el puente entra en la Edad Moderna con sólo cinco arcos, pues Carlos V hace una reconstrucción importante del sexto, en la que según referencia de Barrantes de Maldonado, que asistió a dicha obra, se reconstruyó totalmente el mismo arco de extremidad derecha al que ya hemos aludido. Claro está que el vano correspondiente podría estar en servicio mediante la instalación provisional de un tramo de madera que salvara la zona destruida, como ya ocurriera en otras ocasiones.
Quebranto importante tuvo el puente cuando la guerra de Sucesión. Al retirarse en 1707 los portugueses partidarios del Archiduque y abandonar Alcántara pusieron barriles de pólvora para volar el arco segundo de la orilla derecha. No consiguieron su propósito, pues la parte central del arco resistió y únicamente cayeron los frentes como puede apreciarse en el dibujo de Estaban Rodríguez y en la maqueta de Esteban Galiano. Según la relación que acompaña a esta maqueta la bóveda tenía tres anillos de dovelas quebrantados en su zona central y una gran grieta bajada por la pila derecha de dicha arcada desde el arranque de la bóveda averiada. La pilastra de aguas debajo de la pila central estaba despegada del cuerpo de la misma, aparecieron grandes grietas en el arco honorífico y una gran parte de ambos pretiles, en la longitud del vano, cayó al río. La reparación definitiva de estos desperfectos se hizo durante el reinado de Carlos III, terminándose en 1778.
La destrucción total de este segundo arco se logró en la guerra del a Independencia, "participando en la destrucción los ejércitos reunidos de España, Inglaterra y Portugal" al retirarse en 1809, el día 10 de junio. Los franceses completaron la obra, quedando una "brecha de treinta y seis varas de arranque de los pilares" permaneciendo en suspenso hasta el 1818 en que se reedificó con madera, dándole la suficiente solidez para el paso de carruajes.
Vuelve el puente a quedar como en la Edad Media con cinco arcos de fábrica y un tramo de madera, pero en el año 1836 "esas maderas fueron incendiadas por las tropas nacionales para impedir el paso a la derecha del Tajo a las fuerzas carlistas que mandadas por Gómez habían invadido la provincia". Queda el puente cortado como aparece en el dibujo publicado en la Crónica general de España y durante un cuarto de siglo el paso a de hacerse mediante barcas.
En el año 1858 se temió la ruina del pilar central y se desmontó el arco honorífico para aliviarlo de carga, pero se levantaron unos planos muy cuidados que permitieron reconstruirlo con toda fidelidad, cuando por intervención de la Academia de la Historia se hizo una reparación completa del puente bajo la dirección del ingeniero de Caminos D. Alejandro Millán. Se reconstruyó el arco destruido, se volvió a montar el arco honorífico y se reparó toda la fábrica, sustituyendo además algunos sillares, y se limpió de adiciones militares que se habían acumulado especialmente en la cabeza de puente lado Alcántara, construyéndose además explanadas a ambos lados para la mejor contemplación del puente. Este volvió a entrar en servicio el 4 de febrero de 1860.
Al contrario de los dos casos de salvamento anteriores, en los que el acontecimiento ingenieril traía como consecuencia inmediata la desaparición de una obra monumental disminuyendo así nuestro patrimonio cultural, en este tercer caso la consecuencia ha sido el aviso de la posible ruina del monumento para que realizando las obras pertinentes evitáramos un importante empobrecimiento de nuestro mundo.
La obra que podía desaparecer era nada menos que el Puente de Alcántara y la obra ingenieril en construcción que nos dio la alerta, la presa del mismo nombre sobre el río Tajo. No era a primera vez que estas obras cruzaban sus destinos, pues ya al iniciar los estudios para ubicar la presa resultó que la mejor cerrada del río en dicha zona estaba aguas abajo del puente, con lo cual éste hubiera desaparecido bajos las aguas del embalse. Pero esta solución ni siquiera se tuvo en cuenta y la presa quedó situada a unos 500 m aguas arriba del puente.
Pues bien, la buen afortuna que trajo la vecindad de ambas hermosas obras de ingeniería fue que para determinadas operaciones de instalación de la maquinaria de la presa había que cortar el paso del río a través de la misma, dejando en seco el Tajo en la zona inmediatamente aguas abajo, lo que dejaba el puente sin agua, condición muy normal en los puentes españoles, pero que nunca se había verificado en el que tratamos. Y de este modo consiguieron los ingenieros de Hidroeléctrica Española ver lo que yo no había conseguido ver: la zona siempre sumergida de la pila cuarta del puente de Alcántara. Y el espectáculo debió ser verdaderamente impresionante: en la zona última faltaban los sillares del paramento del costado interior de la pila y el relleno de hormigón que debía formar el núcleo de la misma. La sección de la pila estaba reducida en proporciones extraordinarias. Como la situación del río seco no podía mantenerse más allá de una semana, los ingenieros de Hidroeléctrica optaron por no dar parte a ninguna autoridad administrativa y colocando un encofrado vertical a la de la zona alterada, rellenaron de hormigón la gran caverna, lo cual consiguieron en el intervalo fijado.
Dos causas han podido contribuir a la deterioración de la pila: una primigenia, pues corresponde a fallo en el proceso constructivo, y otra debida a la mala utilización que del puente hicieron sus usuarios al destruir en tres ocasiones una bóveda del puente. En la primera ocasión fue una de las extremas, es decir, la de menor luz, en los otros dos casos correspondió a una misma de las intermedias, es decir, de las de 22 metros de luz, que se reconstruyó y se volvió a destruir, faltando durante un periodo total de unos diez años aproximadamente.
En el dibujo que publicamos aparece la interpretación gráfica de Perrault sobre las explicaciones que da Vitruvio para el sistema constructivo de cimentaciones subacuáticas dentro de un recinto. Se trata de diques marítimos, pero en el caso de pilas de puente de fuerte corriente, como es el nuestro, el recinto más idóneo no es el de tablestacas que figura en el dibujo, sin el de escollera, es de decir, de piedras de gran tamaño que en Alcántara son sillares sin desbastar que aparecen junto a los pilares centrales cuando baja el nivel del río en los estiajes. En estas ocasiones la profundidad en el centro del río oscila de 3,5 a 6 m, cifras que no estaban al alcance de los romanos para realizar un recinto adecuado a las dimensiones de la pila y menos para agotarlo hasta el fondo del cauce. Seguramente la fábrica destinada al cimiento se colocó, en parte, sobre los bloques de la propia ataguía, los cuales soportaron la pila, pues la carga transmitida por ella se repartía a través de los bloques hasta el fondo del cauce. Pero estos bloques han podido ser removidos de su lugar y arrastrados por las avenidas del os casi veinte siglos transcurridos desde su fundación hasta formar la caverna que salió a luz cuando se dejó el río en seco.
La segunda causa del deterioro de la pila, ha sido la inexistencia, por destrucción de la cuarta bóveda del puente durante unos años de la vida del mismo, como ya hemos analizado anteriormente. Esto determinó unas condiciones anormales en el trabajo de las pilas que la sustentaban. Una de ellas, la quinta (mirando desde aguas arriba), tiene poca altura y está normalmente en seco, mientras que la otra, la del lado izquierdo, es la más alta del puente y tiene su base siempre por debajo del nivel de las aguas. El desequilibrio de empujes que se produce en ella al faltar la bóveda cuarta la somete a una flexión importante en toda su altura, aumentando desde el plano de arranques de bóveda hasta la base, con tracciones en el paramento interno (lado del eje del cauce). Estas tracciones pudieron producir agrietamientos horizontales en dicho paramento no muy importantes, pues se distribuirían entre todas las llagas de las hiladas, aunque siempre habrán contribuido a disminuir la trabazón entre los sillares, favoreciendo la separación de los mismos, por la acción erosiva de las avenidas.
